Die Rollende Landstraße: Erfolgskonzept im Alpentransit?
Die Geschichte der Rollenden Landstraße zwischen Deutschland und Italien reicht bis in die 1960er Jahre zurück und folgt einem einfachen Konzept. Wenn Pkw auf Autoreisezüge verladen werden können, warum soll dies nicht mit Lkw möglich sein? Damals begannen die deutschen und italienischen Eisenbahnen gemeinsam an einem Konzept für den kombinierten Verkehr zu arbeiten, um den Güterverkehr zwischen beiden Ländern effizienter und umweltfreundlicher zu gestalten. Dieses Konzept folgte der Prämissen, dass weder eine Umladung des Frachtguts noch eine Trennung des Lkw von der Ladung erfolgt, sondern die Lkw zusammen mit dem Trailer auf den Zug fahren. Die Fahrer reisen im gleichen Zug in bequemen Sitz- oder Liegewagen.
In den 1970er und 1980er Jahren nahm die Bedeutung der Rollenden Landstraße als Transportalternative für den Güterverkehr auf der Brennerachse zwischen Deutschland und Italien zu. Insbesondere in den 1980er Jahren wurden viele neue Verbindungen zwischen den beiden Staaten eröffnet, die einen effizienteren Transport von Gütern ermöglichten. Die Rollende Landstraße wurde zu einem wichtigen Bestandteil des kombinierten Verkehrs zwischen Deutschland und Italien sowie des Transitverkehrs in Österreich.
In den 1990er Jahren wurde die Rollende Landstraße weiter ausgebaut und modernisiert. Neue Waggontypen wurden entwickelt, um den Transport von unterschiedlichsten Gütern, einschließlich Gefahrgut und temperaturgeführten Waren, zu ermöglichen. Zudem wurden moderne Verladeterminals (z. B. in Wörgl, Trient, Freiburg und Novara) und Logistikzentren errichtet, um den Transportprozess noch effizienter und schneller zu gestalten. Heute ist die Rollende Landstraße nicht nur zwischen Deutschland und Italien ein wichtiger Bestandteil des europäischen Güterverkehrs. Viele Unternehmen nutzen diese Transportalternative, um Güter planbar und umweltfreundlich zwischen beiden Ländern zu transportieren.
Es gibt eine Vielzahl von Verbindungen der Rollenden Landstraße zwischen Deutschland und Italien. Dies ist nicht nur auf die Brennerachse bezogen, sondern auch auf die Verbindung durch den Gotthardbasistunnel oder den Lötschbergbasistunnel.
Die aktuelle Situation bei der Rollenden Landstraße (RoLa) als Entlastung der Brennerautobahn zeigt jedoch ein gemischtes Bild (Stand 2025).
Am deutlichsten ist die Entwicklung im deutsch-schweizerisch-italienischen Korridor zwischen Freiburg im Breisgau und Novara: Dort wird der Betrieb der RoLa von der RAlpin AG – einem Gemeinschaftsunternehmen der Schweizer SBB, BLS und Hupac – bereits Ende 2025 vollständig eingestellt. Trotz hoher Auslastung von knapp 80 Prozent war das Angebot wenig wirtschaftlich (Verluste über 2 Mio. CHF im Jahr 2024), was auch an den technischen Rahmenbedingungen (viele Zugausfälle aufgrund kurzfristiger Infrastrukturarbeiten) lag.
Für den Alpentransit verschwinden damit jährlich fast 72.000 Lkw‑Transporte, die bislang auf der Schiene stattfanden. Zwar wird versucht, viele dieser Transporte stattdessen in den unbegleiteten kombinierten Verkehr (nur Anhänger bzw. Container, ohne Fahrer) zu überführen – dies gelingt aber nur schrittweise. Kurzfristig ist daher mit einer Zunahme des Lkw‑Verkehrs auf der Straße zu rechnen.
Im österreichischen Brennerkorridor (Wörgl-Innsbruck-Brenner-Bozen-Trient) bleibt die RoLa zwar weiter im Betrieb, doch auch hier sind die Transportzahlen rückläufig: 2023 wurden 104.000 Lkw befördert, 17 % weniger als im Vorjahr. Hauptgründe hierfür sind technische Mängel (z. B. geringe Krangängigkeit von Lkw, mangelnde Infrastruktur) und die Tatsache, dass nicht alle Lkw-Anhänger automatisch umsetzbar sind.
Parallel zur Einstellung des RoLa-Angebots reagiert die Asfinag, der österreichische Autobahnbetreiber, auf der Brennerautobahn mit einem Fahrplan zur Verkehrsregelung, die im Zuge großflächiger Brückenbaustellen (z. B. Luegbrücke bis 2028) umgesetzt wird: Es gibt Einspurregelungen, temporäre Fahrverbote und sogar eine Ausweitung des RoLa-Angebots an besonders belasteten Tagen – allerdings nur innerhalb Österreichs.
Die aktuellen Entwicklungen bedeuten einen Rückschritt für klimafreundliche Verlagerung und bergen - zumindest vorübergehend - die Gefahr einer nachhaltigen Rückkehr zum Straßentransport. Ohne alternative, zuverlässige Kombiverkehrslösungen (insbesondere im unbegleiteten Verkehr) ist eine spürbare Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene kaum realistisch.