Alpenquerender Güterverkehr: Der Brennerbasistunnel

Der Brennerbasistunnel ist ein infrastrukturelles Jahrhundertprojekt, der zukünftig eine leistungsfähige Verbindung zwischen dem Norden und dem Süden Europas schaffen soll. Der Tunnel ist Teil der Transeuropäischen Verkehrsnetze (TEN-V) und soll den Verkehr auf der Brennerachse, einer wichtigen Verbindung zwischen Deutschland und Italien, entlasten und verbessern.
Für den Güterverkehr zwischen Deutschland und Italien wird der Brennerbasistunnel eine große Bedeutung haben, da er eine schnellere, zuverlässigere und effizientere Verbindung bieten wird. Der Tunnel soll die Fahrtzeit für Güterzüge zwischen München und Verona von derzeit etwa zehn Stunden auf rund vier Stunden reduzieren und somit die Transportkosten senken.
Darüber hinaus wird der Brennerbasistunnel dazu beitragen, die Straßenbelastung zu reduzieren und den umweltfreundlicheren Schienenverkehr zu fördern. Dies ist insbesondere im Hinblick auf die Ziele der Europäischen Union zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen und zur Förderung nachhaltiger Verkehrsmittel von großer Bedeutung.
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Die Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel in Bayern und Nordtirol betreffen hauptsächlich den Abschnitt zwischen dem im Bau befindlichen Tunnelportal in Innsbruck und dem Anschluss an die bestehende Bahnstrecke im Nordtiroler und bayerischen Inntal. Diese Strecke wird voraussichtlich etwa 40 Kilometer lang sein und enthält mehrere Tunnel und Brücken.
Pläne und Varianten für den Bau der Zulaufstrecken in Bayern und Nordtirol gibt es viele, aber der genaue Stand des Baus hängt von vielen Faktoren ab, einschließlich Finanzierung, politischer Unterstützung und Umweltbewertungen. In Bayern wurde im Jahr 2018 das Raumordnungsverfahren für die Zulaufstrecke abgeschlossen und im Jahr 2019 wurde das Planfeststellungsverfahren eingeleitet. Der genaue Zeitplan für den Bau der Zulaufstrecke in Bayern ist jedoch derzeit nicht bekannt.
In Nordtirol hat das österreichische Bundesministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie im Jahr 2020 eine Umweltverträglichkeitsprüfung für den Abschnitt der Zulaufstrecke von Innsbruck bis Kufstein gestartet. Derzeit wird das Ergebnis dieser Prüfung erwartet, bevor der Bau tatsächlich beginnen kann.

Es ist bekannt, dass der Bau der Zulaufstrecken im bayerischen Teil des Inntals und in Nordtirol auch kontrovers diskutiert wird, da es Bedenken hinsichtlich der Auswirkungen auf die Umwelt und die Anwohner gibt. Es ist daher möglich, dass es weitere Verzögerungen geben wird, bevor der Bau tatsächlich beginnt.

Die südlichen Zulaufstrecken zum Brennerbasistunnel betreffen hauptsächlich den Abschnitt von Franzensfeste über Bozen und Trient bis Verona. Diese Strecke wird voraussichtlich etwa 230 Kilometer lang sein und enthält ebenfalls mehrere Tunnel und Brücken.
Die Planungen und Vorbereitungen für den Bau der südlichen Zulaufstrecken sind seit vielen Jahren im Gange. Im November 2018 haben die italienische Regierung und die Europäische Union eine Vereinbarung unterzeichnet, die eine Finanzierung von 2,7 Milliarden Euro für den Bau der Zulaufstrecken vorsieht. Diese Finanzierung soll auch für den Ausbau der bestehenden Bahnstrecken und für den Bau von Tunneln und Brücken entlang der Strecke verwendet werden. Es wird erwartet, dass der Bau der südlichen Zulaufstrecken in den kommenden Jahren beginnen wird, jedoch ist es derzeit nicht bekannt, wann genau dies geschehen wird.
Auch hier gibt es vor allem in den Autonomen Provinzen Bozen-Südtirol und Trient laufende Diskussionen und Debatten über die genaue Streckenführung und die Auswirkungen des Projekts auf die Umwelt und die Anwohner entlang der Strecke.

Update Juli 2025

Der Bau des Brennerbasistunnels (BBT) schreitet weiter zügig voran: Von insgesamt etwa 230 Kilometern Tunnelnetz sind inzwischen rund 196 Kilometer ausgebrochen. Darunter fallen 93 Kilometer an Haupttunnelröhren, 57 Kilometer an Erkundungsstollen und 46 Kilometer für Versorgungstunnel und Logistikstrecken. Die kompletten Haupttunnelröhren sollen bis zum Ende des Rohbaus etwa 2028 fertig sein, der Start der Inbetriebnahme ist für 2032 geplant.
Im italienischen Abschnitt „Mauls 2‑3“ wurde der maschinelle Vortrieb mit der TBM „Flavia“ in der Tiefe von rund 1.400 Metern abgeschlossen, und kürzlich konnte auch die TBM auf der östlichen Seite die Staatsgrenze durchstoßen. In Österreich ist im Baulos „Pfons‑Brenner“ (H53) am 31. Mai 2025 der Durchschlag der westlichen Haupttunnelröhre gelungen, gefolgt Anfang Mai vom Durchbruch der östlichen Röhre. Gleichzeitig ist im Baulos H41 „Sillschlucht‑Pfons“ südlich von Innsbruck der Durchschlag der Oströhre bereits erreicht worden.
Beim Baulos H21 „Sillschlucht“, das das Nordportal des BBT bei Innsbruck mit dem Hauptbahnhof verbindet, sind die Arbeiten abgeschlossen. Das Tunnelportal und die zugehörigen Brücken wurden fertiggestellt, Renaturierungsarbeiten sind erfolgt, Wege sind wieder zugänglich, und die Untertagstunnel wurde betoniert sowie begrünt.
Für die Zulaufstrecken zeigt sich ein gemischtes Bild: In Österreich sind mehrere Zulaufprojekte weit fortgeschritten. Beispielsweise wird bei Kundl ein Erkundungsstollen für eine 19 Kilometer lange Tunnelstrecke vorgetrieben, und der viergleisige Ausbau im Unterland schreitet voran. Allerdings hat sich der Fertigstellungstermin für den Brenner‑Nordzulauf erheblich nach hinten verschoben: Statt ursprünglich geplant bis 2037 ist nun 2039 angesetzt, da zusätzliche Zeit für Planung und politische Einigung benötigt wird.
Auf deutscher Seite hingegen stockt es wie gewohnt weiterhin: Die Trasse zwischen München und der Grenze ist politisch umstritten, konkrete Entscheidungen stehen aus und Baubeginn sowie Fertigstellung werden nun frühestens in den frühen 2030er bzw. 2040er Jahren erwartet .
Auf italienischer Seite laufen die großen Anlagen zur Umfahrung von Trient (22,5 km Tunnel, seit Sommer 2023 im Bau), ein 1,2 km langer Tunnel nahe Bozen wurde vergeben und die Planung für den 14,4 km langen Güterumfahrungstunnel Bozen läuft; Inbetriebnahmen sind für 2031 bis 2032 avisiert. Ebenso vorbereitet sind Neubauten bei Rovereto und Verona, ebenfalls anvisiert für 2031oder 2032.
Insgesamt liegt der Rohbau des Haupttunnels bei etwa drei Vierteln, in Österreich und Italien sind Zulaufstrecken weit fortgeschritten, während der Nordzulauf über Deutschland klarer Engpass mit Verzögerungen bleibt.

Kann der Brennerbasistunnel alle in ihn gerichteten Erwartungen erfüllen?

Der Brennerbasistunnel (BBT) wird als eines der bedeutendsten Infrastrukturprojekte Europas gesehen, und dementsprechend sind auch die Erwartungen an ihn hoch. Dabei ist es wichtig, realistisch zwischen dem, was er leisten kann, und dem, was überhöhte Hoffnungen sind, zu unterscheiden.

Was kann der BBT voraussichtlich leisten?
1. Verlagerung des Güterverkehrs auf die Schiene (zumindest auf der Alpenhauptstrecke):
Der BBT wird die Kapazität und Effizienz des Gütertransports zwischen Italien, Österreich und Deutschland erheblich erhöhen. Er verkürzt die Fahrzeiten, vermeidet extreme Steigungen und macht den Bahntransport wettbewerbsfähiger gegenüber dem Lkw-Verkehr.
2. Entlastung der Brennerautobahn und Umweltschutz (lokal):
Mit dem Tunnel kann ein spürbarer Rückgang des Lkw-Verkehrs auf der Brennerautobahn erreicht werden – allerdings vor allem in Kombination mit restriktiven Maßnahmen für den Straßenverkehr (wie z. B. sektorale Fahrverbote oder Mautanpassungen).
3. Bessere Reiseverbindungen im Personenverkehr:
Für Fernverkehrszüge wird sich die Reisezeit zwischen Innsbruck und Südtirol bzw. Norditalien deutlich reduzieren – von derzeit rund zwei Stunden auf weniger als eine. Das macht Bahnreisen attraktiver und stärkt nachhaltige Mobilität.
4. Technologische Vorreiterrolle und europäische Integration:
Der BBT ist ein Schlüsselprojekt im TEN-V-Netz der EU. Er symbolisiert den Ausbau transeuropäischer Verkehrsnetze und verbessert die Nord-Süd-Achse Rotterdam–Genua erheblich.

Welche Erwartungen der BBT wohl nicht oder nur eingeschränkt erfüllen?
1.Sofortige Verkehrsverlagerung und spürbare Entlastung ab Tag 1:
Ohne leistungsfähige Zulaufstrecken, insbesondere in Deutschland (s.o.), wird das volle Potenzial des Tunnels nicht ausgeschöpft werden können. Ein funktionierender BBT ohne leistungsfähigen Anschluss ist wie ein Flaschenhals. Die Verkehrsentlastung wird daher nur schrittweise eintreten können.
2. Reduktion des Gesamtgüterverkehrsvolumens:
Der BBT kann Verkehr verlagern, aber nicht reduzieren. Das Güteraufkommen in Europa wächst unablässig weiter. Der Tunnel mindert zwar die Umweltauswirkungen dieses Wachstums, aber er ersetzt keine klimapolitischen Maßnahmen oder Konsumveränderungen.
3. Schnelle Amortisation der Baukosten:
Mit geschätzten Baukosten von über 10 Milliarden Euro ist der BBT ein langfristiges Projekt. Die Amortisation über Maut- und Trasseneinnahmen dauert Jahrzehnte – wirtschaftlich rechnet sich der Tunnel erst langfristig, gesellschaftlich jedoch eher durch Umwelt- und Lebensqualitätsgewinne.
4. Sofortige Wirkung auf lokale Lärm- und Emissionsbelastung entlang der gesamten Strecke:
Solange Züge auf oberirdischen Zulaufstrecken durch dicht besiedelte Gebiete fahren (z. B. im Inntal), bleiben Anwohner belastet. Der BBT bringt vor allem entlang der Passhöhe und im Wipptal eine Entlastung, jedoch nicht automatisch in den Tälern nördlich und südlich davon (Inntal bzw. Eisacktal).

Weitere Informationen zum Brennerbasistunnel: www.bbt-se.com